Az egyre növekvő kereslet azonban túlnőtt a Boehringer kapacitásán, így 1950 őszén a Daimler-Benz átvette az egész projektet, az Unimog pedig Gaggenauba költözött, amely azóta is a márka otthona. A kompakt, mindössze három és fél méter hosszú, 25 lóerős jármű ekkor még a Boehringer emblémájával készült, a Mercedes-csillag 1953-ig nem került fel a hűtőrácsra. Addigra derült fény arra is, hogy a kezdeti típus önmagában nem elég valamennyi igény kielégítésére, így a vászontetős kivitel mellett bemutatkozott a zártfülkés változat is, amelynek fülkéjét a később lakóautóival ismertté vált Westfalia gyártotta.

Az 1950-es évek közepétől gyorsan bővült az Unimog típuspalettája. 1956-ban mutatkozott be a katonai alkalmazásra szánt, Unimog S (404-es sorozat), amely negyed évszázadon át a német hadsereg kedvelt járműve volt. Az állami megrendelések a gyár legsikeresebb típusává emelték. Az első Unimoghoz képest az S tengelytávja több mint egy méterrel, előbb 2700, majd 2900 milliméterre nőtt, mozgatásáról pedig hathengeres, 82 vagy 110 lóerős benzinmotorok gondoskodtak.

Természetesen a 401/402-es alaptípus fejlesztését is folytatták: 1956-tól 25 helyett 30 lóerős motorral és 411-es típusjelzéssel készült a legkisebb Unimog. Egy évvel később pedig a vásárlók opcióként már szinkronizált sebességváltót is rendelhettek, ami 1959-től a mezőgazdasági vontatók között elsőként az alapfelszereltség részévé vált. A sikert jól jelzi, hogy 1961 májusában elkészült az 50 ezredik Unimog Gaggenauban.

A gyár 1963-ban  fejlesztette ki a 406-os jelzésű 2380 milliméter tengelytávolságú típust. Ezt szándékosan közepes igénybevételre szánták, mivel a katonai célokra készült Unimog S a polgári szektorban kevésbé vált be.

Ezzel egy időben mutatkozott be az új Unimog,  az U 65, mely a korábbinál erősebb és nagyobb, 65 lóerős, négyhengeres, majd később hathengeres, 5,7 literes dízel erőforrással készült.

Később a teljesítmény növelésével az U 70, U 80, 84, 90, 100 és 110 típusok következtek.

Az Unimogról bővebben ITT olvashat!